Nach Abschnitt 3.1.2.2, Abb. 3/5 führt eine niedrigere Fahrgeschwindigkeit im Straßenverkehr zu geringerer Lärmbelastung. Beispielsweise wird durch eine Verminderung der Fahrgeschwindigkeit (Abb. 6/6) von 70 km/h auf 40 km/h bzw. von 50 km/h auf 30 km/h der Schallpegel um 3 dB vermindert. Das entspricht etwa einer Halbierung der Verkehrsmenge und der Schallenergie. Mit einer Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit von 130 km/h auf 100 km/h ist bei einem Lkw-Anteil von 20% nur eine Pegelminderung von ca. 1,5 dB erreichbar.

In diesem Zusammenhang spielt auch die Motordrehzahl eine Rolle. Je höher die Drehzahl ist, desto größer sind die Antriebsgeräusche, besonders bei niedriger Gangwahl. Leise fahren heißt also, mit möglichst niedriger Drehzahl fahren. Die Abhängigkeit der Fahrgeräusche von der Gangwahl gibt Abbildung 6/7 wieder.

Bei 40 km/h werden beispielsweise im 2. Gang ca. 70 dB(A), im 4. Gang nur ca. 63 dB(A) erzeugt. Diese Aussage der Abbildung 6/7 bezieht sich auf die Vorbeifahrt eines einzelnen PKW, während sich die Geräuschbelastung an einer Straße aus der Vorbeifahrt einer Vielzahl von Fahrzeugen zusammensetzt und somit durch den Mittelungspegel dargestellt wird. Der Mittelungspegel nimmt allerdings nur halb so stark mit der Entfernung von der Straße ab wie der in Abb. 6/7 angegebene maximale Vorbeifahrtpegel eines einzelnen Pkw.

Im Straßenverkehr bietet sich die Möglichkeit, durch entsprechende Straßengestaltung eine langsame und gleichmäßige Fahrweise ohne störende Brems- und Beschleunigungsvorgänge mit hohen Drehzahlen zu erreichen. Dies gilt sowohl in Wohnstraßen (kein unübersichtlicher Hindernis-Parcours) als auch für Haupt- und Umfahrungsstraßen, die nicht überdimensioniert werden sollten. Innerorts kann durch enge Straßen die Fahrgeschwindigkeit reduziert werden. Eine gleichmäßige Geschwindigkeit kann auch durch Einrichtung einer grünen Welle bei der Ampelschaltung erreicht werden.

In der Abbildung 6/8 ist die Lärmminderung durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung im Vergleich zu derjenigen durch eine Lärmschutzwand dargestellt. Dabei zeigt sich, dass durch die Reduktion der Geschwindigkeit, wie in der Abbildung angegeben, im 3. Geschoss eines Hauses in 40 m Abstand von der Straße derselbe Effekt eintritt, der sonst nur durch eine 4,5 m hohe Lärmschutzwand zu erzielen wäre. Verbunden mit der Geschwindigkeitsreduktion ist im übrigen auch ein deutlicher Rückgang der Abgasemissionen (BAUMÜLLER u. REUTER, 1990; STÄDTEBAULICHE KLIMAFIBEL, 1998).

Auf der Grundlage des § 45 StVO können die Straßenverkehrsbehörden innerhalb geschlossener Ortschaften im Einvernehmen mit der Gemeinde zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung Verkehrsbeschränkungen verordnen. Dazu gehört insbesondere in Wohngebieten mit starkem Fußgänger- und Fahrradverkehr die Einrichtung von Tempo-30-Zonen. Ausgenommen von derartigen Anordnungen sind Straßen des überörtlichen Verkehrs und Vorfahrtstraßen.

Innerhalb von Tempo-30-Zonen dürfen sich mit Ausnahme von Lichtzeichenanlagen für Fußgänger keine durch Lichtzeichen geregelten Kreuzungen und Einmündungen befinden, und es gilt grundsätzlich die Vorfahrtregel "rechts vor links".

Darüber hinaus können in zentralen städtischen Bereichen (z. B. verkehrsberuhigte Geschäfts- bereiche) auch Zonengeschwindigkeitsbeschränkungen von weniger als 30 km/h angeordnet werden.

Umfragen zu Tempo 30 (BUNDESMINISTER FÜR RAUMORDNUNG, BAUWESEN UND STÄDTEBAU, 1989) zeigen eine große Akzeptanz bei den Autofahrern, weniger allerdings zu Tempolimits auf Autobahnen (Abbildung 6/9).

Die Situationsveränderung durch Tempo 30 wird in Wohnvierteln zunehmend positiv beurteilt dies gilt auch für die Wohnzufriedenheit. Kritische Äußerungen zu Tempo 30 beziehen sich meist nur auf bauliche Maßnahmen. Hier sind Anforderungen an die Planung in einem sehr hohen Maße vorhanden.

Städtebaulich - gestalterische Eingriffe durch Straßenumbauten sind dabei vor allem bei Anwendung isolierter Tempo 30-Zonen erforderlich. Sie lassen sich bei flächenhaften Tempo 30-Regelungen eher vermeiden. Umbauten betreffen punktuell vor allem die Einfahrbereiche zu Tempo 30-Zonen und Stellen besonders hoher Verkehrsgefährdung an Schulen und Kindergärten oder an ÖPNV-Haltestellen. Bei der Gestaltung des Verkehrsflächen-Umbaus ist jedoch auf die jeweilige örtliche Situation besonders Rücksicht zu nehmen.

Insbesondere in verkehrsberuhigten Zonen wird in Zukunft auch der Fahrradverkehr stärker zunehmen, finden doch 50% aller Autofahrten in einem Entfernungsbereich von 5 km statt. Sehr viele Beispiele zur Ausbildung von Radverkehrsanlagen enthalten die Broschüren "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" (NACHBARSCHAFTSVERBAND STUTTGART, 1991) sowie "Mit dem Fahrrad in der Stadt" (INNENMINISTERIUM B.-W., 1989).

In vielen Städten wurde schon die flächendeckende Ausweisung von Tempo 30-Zonen beschlossen. Nur auf einem Vorbehaltsstraßennetz darf dann noch schneller als 30 km/h gefahren werden. In Stuttgart sind 240 Zonen ausgewiesen. Damit ist in Stuttgart auf ca. 65% aller Straßen (1000 km) Tempo 30 umgesetzt.

Für die Planung wichtig ist in diesem Zusammenhang auch die schon angesprochene innere Erschließung von Wohngebieten. Eine kleinteilige Erschließung ohne Durchfahrtsstraßen zwingt zum langsamen Fahren (vgl. Abschnitt 6.2.1.4, Abb. 6/3).

Im Schienenverkehr bedeutet Geschwindigkeitsreduzierung ebenfalls eine wirkungsvolle Maßnahme zur Lärmminderung. Bei Zügen führt die Halbierung der Geschwindigkeit gemäß der "Schall 03" (Abschnitt 3.1.2.3) zu einer Lärmpegelreduktion von ca. 6 dB(A). Hier bieten sich zur Umsetzung jedoch praktisch keine Möglichkeiten der städtebaulichen Planung. Auch ist zu bedenken, dass die Eisenbahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel auf adäquate Fahrgeschwindigkeiten angewiesen ist, um ihren verkehrspolitischen Auftrag erfüllen zu können.