In der Planung ist es schalltechnisch günstig, Straßen, z.B. Umfahrungsstraßen, und Schienenwege so weit als möglich von schutzbedürftiger Nutzung entfernt zu halten. Dies bedeutet andererseits auch, dass an bestehende Umfahrungsstraßen (Abb. 6/1g) schutzbedürftige Nutzungen, z.B. Wohnbebauung, nicht nahe heranrücken dürfen. Hierbei ist zu beachten, dass doppelter Abstand eine Pegelminderung von 3-4 dB bewirkt (vgl. Abschnitt 3.1.2.2, Abb. 3/6). Dies bedeutet, dass mit zunehmender Entfernung zwischen Verkehrsweg und Immissionsort eine Trassenverschiebung sich nur noch gering auswirkt.

Sofern möglich sollten Straßen so gestaltet werden, dass sie gleichmäßig in langsamer Geschwindigkeit befahren werden können. Dabei sind u.a. Kreisverkehrsregelungen (Abb. 6/1h) normalen Kreuzungen vorzuziehen. Schnelle Schallpegelanstiege durch bremsende oder anfahrende Fahrzeuge (vgl. Abschnitt 6.2.1.5) bewirken besondere Störungen. In den RLS 90 werden deshalb auch Störeinflüsse von Kreuzungen durch Pegelzuschläge bis zu 3 dB bei der Ermittlung des Beurteilungspegels berücksichtigt.

Auch Steigungen wirken sich nachteilig auf den Lärmpegel aus. Je geringer die durch die Trassenführung bedingte Steigung, desto geringer ist die Lärmbelastung.

Wie bereits an anderer Stelle erläutert, ist die Bündelung von Verkehrswegen (Abb. 6/1i, ("Lärm zu Lärm")) schalltechnisch günstig. Dies bedeutet, dass bei Straßen- und Schienenwegeplanungen bestehende Lärmquellen berücksichtigt werden sollten. Trassen künftiger Verkehrswege sollten so ggf. entlang schon bestehender Schallquellen, z.B. Straße entlang von bestehendem Schienenweg, angeordnet werden. Dies erhöht im Bereich des vorhandenen Verkehrsweges die Lärmbelastung meist nur unwesentlich und vermeidet die Verlärmung bislang unbelasteter Gebiete.

Bei der Wahl der Trasse sollten auch schalltechnisch günstige topographische Elemente, z.B. Einschnittlagen, berücksichtigt werden.

Im Rahmen des Baus von Umfahrungsstraßen ist parallel dazu durch Verkehrsberuhigung (Abb. 6/1j) und Rückbau bestehender Ortsdurchfahrten die dort betroffene Bevölkerung von Lärm zu entlasten.

Beim Schienenverkehr sind im Streckenverlauf ausreichend groß bemessene Kurvenradien vorzusehen. In engen Kurven führen Quietschgeräusche zu Schallpegelerhöhungen von bis zu 8 dB.

Daher sollten bei der Straßenbahn im Rahmen der Planung der Streckenführung Bogenhalbmesser und Längsneigungen fahrdynamisch günstig sein und hohe Geschwindigkeiten zulassen. Jedoch sollten sich die Geschwindigkeiten für die einzelnen Streckenabschnitte der jeweiligen Straßenraumnutzung und städtebaulichen Situation anpassen. Bei unabhängigem Bahnkörper sollten Bogenhalbmesser und Streckengleis mindestens so groß sein, dass in den Gleisbögen keine Beschränkungen der Streckenhöchstgeschwindigkeit notwendig sind.